【熱管理】純電動(dòng)汽車的熱管理模式:電池浸液式冷卻
發(fā)布日期:2022-12-16 瀏覽次數(shù):1110
在汽車電氣化的新應(yīng)用中,冷卻和加熱電氣部件以使其保持在最佳工作溫度非常重要,因?yàn)檫@可以保障電氣部件的使用壽命和效能。因此,合適的熱管理系統(tǒng)必不可少。換句話說,有必要為所用的電氣化部件專門設(shè)計(jì)合適的熱管理系統(tǒng)。
如果電池工作溫度過高,可能會導(dǎo)致電池容量的損失,在極端情況下會導(dǎo)致熱失控。如果電池工作溫度過低,可能會導(dǎo)致電池使用效率降低、電阻增大、電池容量降低和鋰枝晶的形成 (鍍鋰層) 。鍍鋰層會導(dǎo)致電芯的加速老化和失效。
熱管理的目標(biāo)是確保系統(tǒng)處在最佳的運(yùn)行和安全溫度。更為復(fù)雜的是,電池系統(tǒng)的最佳溫度可能會隨著運(yùn)行模式的變化而變化??焖俪潆姇r(shí)的最佳溫度可能不同于駕駛或泊車 (停車) 時(shí)的最佳溫度。
目前使用的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)主要有氣冷、間接液冷、直接液冷 (也稱為浸液式冷卻) 和相變材料等類型。
各種冷卻系統(tǒng)說明
氣冷系統(tǒng)應(yīng)用最為廣泛,因?yàn)樗鼈冊O(shè)計(jì)簡單、成本低廉且無泄漏問題。氣冷分為采用強(qiáng)制對流的主動(dòng)式和采用自然對流的被動(dòng)式。與液體等介質(zhì)相比,空氣的熱容量小 (標(biāo)準(zhǔn)溫度下Cp = 1.006 kJ/kgK) 且熱導(dǎo)率低,因此氣冷不太可能成為電池包更大、充電速度更快的下一代電動(dòng)汽車的首選技術(shù)。
液冷可以分為間接和直接兩種方式。與空氣相比,冷卻液具有更大的熱容量和更高的熱導(dǎo)率。由于溫度控制均衡,間接液冷是目前電池?zé)峁芾碇凶畛S玫慕鉀Q方案之一。最常用的冷卻液是水和乙二醇的混合物。間接冷卻的原理是讓冷卻液流經(jīng)電芯/電池模組底部或側(cè)面的通道,將熱量從系統(tǒng)中轉(zhuǎn)移出去。
通過使用特定的熱界面材料 (TIM) ,可以改善冷卻效果。與氣冷相比,間接液冷的缺點(diǎn)在于系統(tǒng)的復(fù)雜性。更多的部件以及通道/管路可能會導(dǎo)致更多的故障、額外重量和泄漏問題。
還有一種新興的冷卻技術(shù)是直接液冷,也叫做浸液式冷卻,它將電池完全浸沒在介電液體中。這是一種不導(dǎo)電的液體,具有很高的抗電擊穿能力。這項(xiàng)技術(shù)的引入意味著電池工藝和部件設(shè)計(jì)的復(fù)雜性可以大大降低,也有助于減輕系統(tǒng)的重量和體積,顯著提高電池溫度控制的穩(wěn)定性和均衡性。浸液式冷卻可以按照需要加熱或冷卻電池,而無需使用熱交換器,這在效率方面帶來顯著提升。電動(dòng)汽車電池的浸液式冷卻目前仍處于初級階段,但已經(jīng)有一些使用案例出現(xiàn),例如法拉第未來公司的擁有專利的全浸式電芯系統(tǒng)、達(dá)喀爾拉力賽汽車奧迪RS Q e-tron的浸液式冷卻技術(shù)或者松下和特斯拉前員工創(chuàng)立的行兢科技的IMMERSIO?系統(tǒng)。
圖1:奧迪RS Q e-tron中用于達(dá)喀爾拉力賽的浸液式冷卻系統(tǒng)
浸液式冷卻中通常使用的介電液體都是阻燃的,可以抑制熱失控事件。目前,市場上有幾組冷卻介質(zhì)可供選擇 - 氫氟醚、烴油、硅油和氟化烴。同時(shí)人們越來越關(guān)注可生物降解的介電液體。
冷卻液的特性在熱管理中起著重要作用,應(yīng)滿足以下幾個(gè)要求:
1、電氣絕緣性好
2、高比熱容和高熱導(dǎo)率
3、不易燃和/或閃點(diǎn)高
4、易于生產(chǎn),可大量供應(yīng)
5、有合適的工作溫度范圍
6、液體的保質(zhì)期長
在選擇合適的浸液式冷卻液時(shí),除了上述要求外,還必須考慮材料兼容性、低密度、低粘度和環(huán)保性。
在德特威勒,我們相信通過合理使用正確的材料和復(fù)合材料可以改進(jìn)純電動(dòng)汽車的熱管理系統(tǒng)。隨著移動(dòng)出行行業(yè)朝著電氣化方向穩(wěn)步發(fā)展,現(xiàn)在的重點(diǎn)在于支持冷卻液制造商、各級供應(yīng)商和OEM在熱管理系統(tǒng)方面不斷升級;在這方面,德特威勒的材料專業(yè)知識得到了高水平的應(yīng)用?;瘜W(xué)相容性是直接浸液式冷卻方式的關(guān)鍵,因?yàn)樗玫睦鋮s液不同,可能會導(dǎo)致密封解決方案不同。
為每種浸液式冷卻系統(tǒng)選擇最佳密封解決方案時(shí),都必須進(jìn)行試驗(yàn)。就電動(dòng)汽車行業(yè)而言,全氟聚醚 (PFPE) 似乎處于冷卻液應(yīng)用的前沿,因?yàn)樗鼈兙哂胁灰兹己偷驼扯鹊奶攸c(diǎn)。但是,無論在電動(dòng)車上使用哪種冷卻液,都必須確保與密封解決方案相容,以避免在這種惡劣環(huán)境中隨著時(shí)間的推移出現(xiàn)密封件的腐蝕/退化,并預(yù)防由此帶來的問題。
安全性至關(guān)重要
電池系統(tǒng)安全問題最主要的就是要防止著火和熱失控。由于采用浸液式冷卻的電池系統(tǒng)直接浸泡在冷卻液中,整個(gè)區(qū)域必須用專門的密封彈性體部件進(jìn)行密封,而該彈性體的選擇必須正確,最好在車輛的整個(gè)使用生命周期內(nèi)均具有一定水平的耐化學(xué)性和耐侯性。
在德特威勒,我們正在對與不同材料接觸的各種類型的冷卻液進(jìn)行實(shí)驗(yàn)和精確分析;通過這些測試,可以確定哪些類型的聚合物或彈性體最適合密封這些液體。
即使在仿真分析階段也需要控制的一個(gè)重要參數(shù)是熱老化。材料在高溫 (高達(dá)100°C) 下進(jìn)行長時(shí)間測試 (長達(dá)1000小時(shí)) 。從針對PFPE、硅油和種子油的第一組測試來看,德特威勒基于IC-DAT10和IC-DAT30的配方在大多數(shù)冷卻液中表現(xiàn)良好,通常應(yīng)作為密封材料的選擇。每個(gè)IC-DAT代碼代表不同的彈性體系列,因此該研究對比了不同聚合物系列在所選液體中的表現(xiàn)。
按照這一嚴(yán)格的測試過程,對比了將材料浸入這些液體前后的物理性能。下圖所示的體積變化被用作浸入冷卻液之后隨時(shí)間變化的化學(xué)穩(wěn)定性指標(biāo)。此外,我們還對熱穩(wěn)定性、抗拉性能的變化、壓縮永久變形和泄漏情況進(jìn)行了檢查和了解。
圖2:標(biāo)準(zhǔn)橡膠配方浸入用于浸液式冷卻系統(tǒng)的不同類型的冷卻液 (種子油、硅油和各種PFPE) 后的化學(xué)穩(wěn)定性結(jié)果
在圖2所示的第二組測試中,我們重點(diǎn)關(guān)注無鹵、無毒生物基以及可生物降解的冷卻液。所有被測冷卻液被分為全球變暖潛能值 (GWP) 為0和 <1兩類。此外,本研究也包括所謂的混合液體,它們不僅提供冷卻效果,還為推進(jìn)系提供潤滑效果。
標(biāo)準(zhǔn)橡膠配方在這些液體中浸泡后的體積變化表明,大多數(shù)被測橡膠配方都有明顯的變化??梢钥闯?,在所有的被測材料中,只有代碼為IC-DAT41的配方才是合適的候選配方。
圖3:標(biāo)準(zhǔn)橡膠配方浸入用于浸液式冷卻系統(tǒng)的特定類型的生物基冷卻液后的化學(xué)穩(wěn)定性結(jié)果
據(jù)推測,密封材料的極性會影響到密封件的化學(xué)穩(wěn)定性。除了IC-DAT41,德特威勒正在研究適合用作生物基類浸液式冷卻液的其他候選材料。德特威勒使用不同專有配方進(jìn)行測試,最終選出了哪種配方才是最適合所測特定冷卻液的最佳密封材料。